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Encendido convencional – Transistorizado – Electrónico

Encendido convencional.

Para los que no conocen de mecánica ni de electricidad, les voy a explicar en forma sencilla y rápida cómo funciona el sistema de encendido convencional.
Se dispone una batería que es la que entregará la tensión necesaria para hacer funcionar todo. Hasta allí no hay problemas ya que de todos modos debe haber una para el resto de los accesorios: luces, bocina, electro ventiladores, etc.
Esta corriente que entrega la batería, se la hace pasar por la llave de encendido para poder encender o detener el motor a voluntad.
Posteriormente, se aplica esta corriente a la bobina de encendido que es un simple transformador de tensión, quien se encargará de elevar la tensión de 12 V. entregados por la batería, en una tensión suficiente para hacer saltar una chispa en la bujía, que en definitiva será quien encienda la mezcla de aire-nafta que habrá oportunamente en cada cilindro del motor.
Pero no todo es tan sencillo. De acuerdo a leyes eléctricas, no se puede transformar tan fácilmente una tensión continua aplicándola directamente al transformador. Para ello, la tensión aplicada al mismo, debe ser variable, como la que estamos acostumbrados a utilizar en nuestros domicilios.
¿Cómo podemos hacer entonces? Muy sencillo. Se recurre al conocido y no siempre buen amigo: el platino.
A medida que el motor va girando, existe en el distribuidor una leva que tiene tantas aristas como cilindros tenga el motor. Estas aristas son las que se encargan de abrir el platino. Como él está conectado dentro del circuito por donde debe circular la corriente, cada vez que se abre interrumpe el circuito. De esta forma se logra una corriente que permanentemente está variando, ya que cuando el platino cierra, la corriente comienza a aumentar desde cero hasta máximo. Después, cuando el platino se abre, la corriente disminuirá de máximo a cero por no tener por donde circular.
Cuando el platino estuvo cerrado, la bobina acumuló toda la energía en forma de campo magnético, y cuando el platino abre esa energía acumulada no tiene dónde ir, por lo que obligadamente debe pasar por el único camino que le queda: el circuito que alimenta la bujía, lugar donde se descarga con toda su potencia haciendo que salte la chispa que encenderá la mezcla aire-nafta.
Todo esto parece muy fácil y efectivo, pero hay algunas cosas que se encargan de hacerlo más difícil.
Por ejemplo, si el contacto del platino se ensucia o se pica, ya no dejará circular el caudal de corriente necesario para excitar la bobina, por lo que la chispa será bastante más débil y no siempre encenderá la mezcla. Así se desperdiciará combustible que saldrá crudo por el caño de escape. Además, una bujía que no chispee, se va ensuciando y empastando, evitando el salto de chispa, aún cuando la tensión es suficiente.
Otra causa de chispa pobre es la velocidad de rotación del motor. Esto significa que cuando se circula a alta velocidad, por ejemplo en ruta, las revoluciones del motor pueden llegar a ser altas. Se reduce, entonces, el tiempo en que el platino permanece cerrado y, por consiguiente, la bobina no tiene tiempo de magnetizarse al máximo. Cuando el platino abre, ella cede a la bujía su poca energía acumulada, la que es insuficiente para encender la mezcla y a veces hasta para hacer saltar la chispa entre electrodos.
Esto también hace que se desperdicie combustible y produce suciedad en las bujías. El motor ratea, aumentan las vibraciones y, por supuesto, disminuye la duración del mismo.
Algo similar ocurre, cuando una o varias bujías se aíslan y la tensión generada por la bobina no es suficiente para vencer el obstáculo.
Para terminar, este sistema tiene la desventaja de alto consumo de corriente, por lo que si la batería no está en buen estado, puede producirse fallas por baja tensión, especialmente en el momento del arranque, ya que compiten en el consumo, el motor de arranque y el sistema de encendido. Como el motor de arranque consume muchísimo más, no queda reserva para el encendido y por ello se hace dificultoso la puesta en marcha del motor.

Resumiendo, las desventajas más notables de este sistema son:

* Dependencia de luz y estado de platinos.
* Dependencia de las revoluciones del motor.
* Imposibilidad de usar bujías que se hayan aislado.
* Alto consumo de corriente.

 

Encendido transistorizado.

Decíamos antes que este sistema está solapado con el anterior ya que la diferencia no es tan grande y las ventajas tampoco.
Se conserva todo lo visto anteriormente en cuanto a equipamiento. La diferencia estriba en que el platino no maneja directamente a la bobina, sino que lo hace a través de un transistor o conjunto de ellos, con lo que se logra que la alta corriente circulante, no deteriore los contactos, haciendo que éstos duren mucho más y además que la corriente sobre la bobina sea constante y mucho mayor, ya que el transistor puede manejar la situación, sin inconvenientes de oxidaciones, picaduras, etc.
Por otro lado, el transistor es mucho más rápido al momento de la conmutación. Se logra así un campo magnético sobre la bobina, que varía en forma más violenta y por lo tanto puede entregar mejor energía a la bujía.
Actualmente se ha llegado a reemplazar al platino por un sistema magnético ubicado en el distribuidor. Este sistema carece de partes móviles que se desgasten y de allí se toma la señal que maneja al módulo transistorizado.
Sin embargo, se sigue dependiendo de las revoluciones del motor y se suma otro problema. Cuando se desconecta alguna bujía o el cable de alta tensión que va desde la bobina hasta el distribuidor, puede ocurrir que se produzcan altas tensiones transitorias muy peligrosas para el transistor, que pueden perforarlo y deteriorarlo en forma permanente.
Con respecto al consumo de corriente, es similar al convencional y a veces un poco mayor.

Resumiendo, las desventajas de este sistema son:

* Dependencia de las revoluciones del motor.
* Peligrosidad de uso de bujías que se aíslen o aislaciones en el circuito de alta    tensión.
* Alto consumo de corriente.

Encendido electrónico por descarga capacitiva.

El sistema de encendido por descarga capacitiva, está muy cerca de serlo y a nuestro entender es el sistema de encendido mejor hasta el momento.

Es un sistema concebido en forma totalmente distinta a los anteriores y haciendo las cosas más simples para no complicarnos, consiste en la descarga de un capacitor sobre la bobina, el cual está cargado con una tensión de aproximadamente 500V., en el momento en que el platino da la orden.
¿Cómo se carga el condensador a semejante tensión si sólo tenemos una batería de 12V.? Bueno, eso depende del circuito que cada fábrica adopte y a los artificios electrónicos que a cada uno se le ocurra. Pero mejor hablemos de las ventajas obtenidas que son más interesantes.
Por empezar, la tensión aplicada a la bujía, ya no es de alrededor de 15000V. sino que ahora ronda los 40000V. Con esa tensión, difícilmente puede haber un obstáculo para el salto de chispa, con lo que se pueden utilizar bujías empastadas, aisladas y hasta con una luz de electrodos excesiva. Gracias a esto, se quema la totalidad de la mezcla aire-nafta, se evita el rateo, la potencia del motor es aprovechada al máximo y no es necesario oprimir tanto el acelerador lográndose un ahorro de combustible.
Por otro lado, la carga del capacitor se produce en forma tan rápida, casi instantánea, que no importa a qué revoluciones está trabajando el motor. Por mayor que éstas sean, siempre la velocidad de carga de aquél es mayor, por lo que la tensión de salida de la bobina no decae al aumentar las revoluciones del motor. Con esto se logra independizar la potencia de la chispa, de la velocidad del motor.
Con respecto al platino, la corriente que por él circula es ínfima, como en el caso del encendido transistorizado y no interesa si la luz entre electrodos se redujo a 0,1 mm. ya que funcionará igual.
El consumo de corriente se ve reducido notablemente. En estos sistemas está en el orden de cinco veces menos. Además, como la carga del capacitor se produce en forma instantánea, no interesa que el motor de arranque consuma toda la corriente ya que el equipo está listo para entregar, al menos, una poderosa chispa que facilitará el arranque en frío.

Las ventajas obtenidas son:

* Independencia del voltaje de salida con respecto a las revoluciones del motor
* Menor consumo de combustible (aproximadamente 15%)
* Mayor duración de platinos y bujías (aproximadamente 80.000 Km.)
* Mejor arranque en frío
* Menores vibraciones del motor por evitar el rateo y por ello mayor vida útil del mismo
*Mayor potencia del motor (aproximadamente 10% más)
* Independencia de luz de platinos y bujías
* Menor drenaje de corriente de la batería
* Imposibilidad de averiar la bobina al dejar el motor detenido y en contacto
A esta altura, Ud. se preguntará si existe alguna desventaja y por qué todos los autos no lo incluyen aún?
En realidad existe algo que no es una desventaja sino una precaución. Mejor explicamos un poco esto.
Para manejar tensiones del orden de los 40000V. es necesario tener algunas consideraciones con los materiales utilizados. Es conveniente tener en buen estado bobina, cables de bujías, tapa de distribuidor y rotor, ya que una fisura en alguno de ellos puede contribuir a producir fugas de tensión y con ello fallas en el motor que en principio podrían atribuirse al equipo electrónico pero en realidad nada tiene que ver con él. Tenga presente que lo que se comportaba bien a los 15000V., puede funcionar en forma desastrosa cuando existen 40000V. Teniendo esa sola precaución, es posible disponer en su vehículo un sistema de encendido que se aproxima a lo ideal.
En cuanto a ¿por qué no vienen instalados de fábrica aún?, la respuesta es que se trata de un sistema caro si uno lo compara con los demás, por lo que los fabricantes han tenido que hacer un compromiso entre costo-performance y por ello se inclinan hacia el sistema transistorizado que, si bien no logra por lejos todas estas ventajas, resulta más económica su inclusión.